«Кольцо» в Украине: Каким оно могло бы быть (Часть 1)
14.12.2021
В прошлый раз мы окунулись в историю преображений, которые претерпевали классы в украинском «кольце» за последние 20 лет. Повод для этого – весьма противоречивая картина, сложившаяся с ними на сегодня. Настало время «порассуждать» какой может быть, если не сказать – должна быть градация техники «кольцевиков».
Для начала вкратце напомним ту спортивную иерархию, которая официально сложилась на сегодня в украинском «кольце». И дело далеко не только в том, что большинство классов в нем имеют не совсем подобающие им названия. Проблемы куда намного серьезнее.
Еще раз о «сегодня»
Одним из главных противоречий, и не только с точки зрения названия, является класс GT Open. На сегодня он зарезервирован исключительно под 1,6-литровые атмосферные моноприводные машины. В основном это Ford Fiesta, которые никак не соотносятся с термином «гран туризмо». Равно как этот класс ни разу не является «открытым», что и изначально обозначало слово «оpen» в его названии.
Гротескность ситуации тем более усугубилась, когда в украинском «кольце» начали появляться по-настоящему мощные и яркие автомобили, включая BMW Z4 Константина Дяденко, отвечающие термину GT.
При этом их пилоты «вынуждены» выступать в классе Super Touring, являющемся на сегодня официальной вершиной кольцевой иерархии, где разрешено участие автомобилей с рабочим объемом двигателя до 7,4 литров. Иными словами, именно он и является тем самым «опэном». Ладно бы только название.
В прошлом сезоне неплохо наполненный и техникой, и борьбой, причем тройной за его «корону», сегодня GT Open полностью перестал существовать!
И этот тот класс, который со своими «Фиестами» на протяжении добрых полутора десятка лет являлся одним из двух основных в украинском «кольце»!...
Еще год назад первой ступенью для Чемпионата Украины по кольцевым гонкам являлся еще один 1,6-литровый класс Touring, зарезервированный исключительно для 16-тиклапанных «ВАЗов». Мало того, что и тут данный термин тоже не соответствует этим машинам, так и сам «Туринг» в уходящем году начал редеть.
Очевидно, что причина этого кроется в том, что эти вроде бы бюджетные «восьмерки» и «Калины» по своим капиталовложениям стали требовать не намного меньше, чем тем же «Фиесты».
По сути, преимуществом «вазовского» класса в сравнении с более старшим на сегодня остались лишь относительная дешевизна их дорожной моно-резины в сравнении со спортивными «сликами» и запчастей.
При этом с точки зрения первоначальных капиталовложений, по своей цене конкурентно способный «ВАЗ» уже стал дороже той же «Фиесты»! Отсюда и пелотон «Туринга», лишь один раз из семи гонок в этом году насчитавший 10 участников! И это при том, что родоначальник этого класса, коим можно считать «Лада-1500», в свое время регулярно собирал по два десятка машин на старте!...
К счастью, с этого года на все уровни украинского «кольца», включая и Чемпионат Украины, вернулся самый бюджетный класс «8С». Пусть в чемпионском статусе в уходящем сезоне не состоялось ни одной гонки, главное, что бюджетный класс официально вернулся на высший кольцевой уровень.
Однако в кольцевой иерархии по-прежнему напрочь отсутствует класс, предназначенный для 2-хлитровых, близких к серийным автомобилям или «заряженным» 1,6 «литрам».
К примеру, на сегодня в нем нет места 2-литровым «Эскортам», «Гольфам», «Меганам» и т.д. Пусть даже и не самые «молодые», но таких машин имеется и немало в активе многих украинских гонщиков. Однако захоти они выступить на «кольце», в нем не найдется для них соответствующего класса.
В качестве наглядного примера данной ситуации мы уже приводили «Лотус Элис» Владислава Синани.
Несмотря на его «боевой» вид, это купе оснащено скромным 2-хлитровым атмосферным мотором. Тем не менее, его пилоту приходится выступать исключительно в самом старшем зачете, «тягаясь» с соперниками, выступающими на в два, а то и больше раз более мощной технике…
Еще хуже в этом году доводилось сразу нескольким пилотам, выступающим на совсем скоромных 1,6-литровых «Ситроенах». Святославу Денисову и Алексею Варавину также приходилось ехать в том же «Супер Туринге», и вовсе заранее оказываясь в роли «круговых».
Фактическое отсутствие 1,6-литрового класса, который так или иначе присутствовал в украинском «кольце» с самого его зарождения, юридическое и фактическое отсутствие 2-хлитрового класса - все это заставляет задуматься, не так ли?
Наверное, настало время для полного переосмысления технической иерархии в отечественном «кольце»? И не только с точки зрения названий классов. Причем никаких велосипедов изобретать не нужно - достаточно обратиться к истории, что, собственно мы и сделали в прошлый раз. Настало время извлечь из нее правильные уроки?!
Без «ВАЗа» - никуда, по крайней мере - пока
Почти в рифму?) Но так и есть. Бюджетный класс как первая ступень в «кольце» необходим «как воздух» - это неоспоримо! И в нем точно не обойтись без автомобилей марки «ВАЗ» ввиду дешевизны ее запчастей. Но именно в таком, полностью стоковом классе, где все должно быть максимально близко к серийным «донорам», особенно сложно учесть все нюансы. Достаточно вспомнить, что произошло в нынешнем сезоне с «8С».
Не успели в него допустить 1,4-литровые 16-клапанные «Калины», как некоторые «светлые головы» тут же нашли возможность прочесть технические требования «между строк». Думается, большинство наших читателей знает, о чем именно идет речь.
Такую «гонку вооружений» допускать не в коем случае нельзя, тем более в самом бюджетном из классов!
Дело в том, что несмотря даже на четко прописанные техтребованиях, пресловутая «гонка вооружений» со временем привела к уже упомянутому абсурду в том же «Туринге» (читаем «Лада-1600»). Его якобы серийный 16-клапанный мотор «в базе» обходится около 5 тысяч отнюдь не гривен, и это далеко не предел! Еще столько же будет стоить сама машина.
И это мы говорим о «стартовых капиталовложениях», причем на «восьмерку»! «Калина» же будет обходиться и того дороже. Подготовка двигателей некоторых лидеров этого класса могут доходить и до 10 тысяч вовсе не «деревянных», равно как и само «шасси» обходится дороже…
Как уже было сказано, первоначальные капиталовложения на такие «ВАЗы» целиком и полностью сравнимы с затратами на «Форд Фиеста»!
И это мы не говорим об архаичности «восьмерки», родословная которой уже приближается к 40 годам! Тем более, о «большой политике» и о том, где именно производится львиная доля запчастей к «ВАЗам». А ведь этот аспект сегодня тоже весьма немаловажен…
Понятно, что никто не говорит о том, что завтра «Туринг» должен исчезнуть как класс. Хотя с точки зрения названия это должно произойти, так как в технической иерархии эти автомобили точно не относятся к термину «туринг».
Однозначно одно. С учетом отсутствия подобающего автопрома в нашей стране, без «ВАЗов» на сегодня не обойтись, по крайней мере, с точки зрения самого бюджетного класса.
Неоспоримо и то, что с 1,6-литровыми 8-клапанными «восьмерками» в нем действительно должны стартовать и «ВАЗы» с куда более современными 1,4-литровыми 16-клапанными моторами, коих «на руках» немало.
Однако техтребования для них действительно должны быть прописаны максимально обдуманно и строго. В случае с «шеснарями» все должно быть по-настоящему «стоковым», выпускаемом в стандартной комплектации с завода, а доработки касаться лишь систем безопасности и не более того.
Кстати, если не считать пары гонок ветеранов, в виде действительно полностью стокового моно-класса, а именно «Туринга-1400», эти 1,4-литровые «Калины» впервые официально появились в украинском «кольце» в 2009-м году. Но, так толком и не стартовав, спустя год исчезли…
Как будет именоваться этот, равно как и все остальные классы – это скорее дело вкуса.
С учетом введения в него 16-клапанных моторов, оставлять название «8С», наверное, будет не столь логичным. Возможно, будет уместно вернуться к тому же «У-1», который впервые появился 15 лет назад, или «национальный».
Правда, последнее, равно как и использование в его названии марки машин, не выпускаемых в Украине, пожалуй, на сегодня будет не совсем корректно…
Возможно, тут также будет уместно вспомнить и о подзачете для юниоров, однако это тема отдельного разговора. Не проще, а в чем-то даже сложнее как раз со следующей ступенью в кольцевой иерархии.
Новое, это хорошо забытое старое?...
По логике, второй кольцевой ступенью должен являться тот самый 1,6-литровый класс, логично именуемый «Туринг-лайтом» и никак не GT Open. На деле же уже несколько лет как второй ступенью стал тот самый «Туринг», наполненный 16-клапанными 1,6-литровыми «ВАЗами». В это же время еще недавно насчитывающий до десятка стартующих класс «других иномарок», в этом году полностью исчез.
И тут, скажем там – имеются три варианта. Первый, это оставить все как есть.
То есть, «на бумаге» должны иметься отдельный 1,6-литровый «вазовский» класс, плюс то, что действительно именуется «Туринг-лайтом», с другими 1,6-литровыми «иномарками». Основная разница этих двух классов заключается в резине. В первом пилоты выступают на дорожных покрышках, причем являющихся обязательной моно-резиной.
Во втором – на спортивном «слике», изрядно повышающем стоимость каждого старта. Другой вариант – наиболее радикальный.
А именно «рубить с плеча» и перевести такие «ВАЗы» в «Туринг-лайт», естественно, переобув их при этом в «слики». Понятно, что у этого варианта будем немало противников. Однако им стоит напомнить, что до сезона-2006, когда и родился первый в истории «вазовский» моно-класс «У-1», все «ВАЗы», а точнее – «восьмерки», - в украинском кольце всю их жизнь выступали на «сликах»!
Причем это касалось как скромных 1,5-литровых 8-клапанных «восьмерок» 8-го класса, так и «заряженных» под две сотни «лошадей» машин Группы Н – той самой «чумы», о которой мы писали в предыдущем материале.
Равно как в прошлом сезоне одна 1,4-литровая «Калина» ехала на «слике» и почему-то не развалилась….
Понятно, что объединение в один класс «ВАЗов» и другие «иномарки» может вызвать немало сложностей и вопросов с самими техтребованиями. Но и тут стоит напомнить, что изначально класс «У-1600» включал в себя кубковые «Фиесты» и 16-клапанные «ВАЗы», причем серийные. И снова – все машины в нем выступали на «сликах»…
Еще раз напомним, что с появлением «Калин», класс «Лада-1600» рождался именно как бюджетная альтернатива «Фиестам», коей на сегодня она уже практически и не является...
А уравновешивание шансов таких машин в реалии достигается многими путями. Они включают прописанный минимальный вес (для «ВАЗов» намного меньшим, чем для других «иномарок»), четкой регламентацией «впуска», типом КПП и т.д… Существует и третий вариант, а именно подзачет «ВАЗов» в рамках «Туринг-лайта».
Подобное практиковалось и в былые, и не в столь отдаленные времена. Достаточно вспомнить тот же подзачет для машин «У-1600» в рамках «Туринга» два года назад.
Причем в нем также определялся свой Чемпион Украины, коим последним для этой инкарнации данного класса стал Вадим Евтушенко, одновременно закончив год вице-Чемпионом и в основном зачете «Туринг». Так что, как говориться – варианты имеются, главное были бы желание и … воля. О последней мы еще поговорим.
Да, с учетом того, что участники уже начали готовиться к следующему сезону, вопрос о судьбе 1,6-литрового «вазовского» класса, который логичней всего вновь было бы назвать «У-1600», лежит в более отдаленном будущем.
А уже само время в итоге даст ответ – насколько массовым останутся такие отнюдь не дешевые «ВАЗы» и вернутся ли в украинское «кольцо» другие «иномарки», в частности «Фиесты», коих на сегодня по боксам простаивает до десятка.
Но именно с учетом последнего, равно как и наличия немалого количества других 1,6-литровых моноприводных спортивных машин, под них просто обязан оставаться «на бумаге» отдельный класс. Сегодня он официально называется GT Open, однако самым подобающим названием которому станет «Туринг-лайт».
Главное тут, чтобы его техтребования были прописаны так, чтобы они давали возможность в нем выступать практически любому близкому к серийному 1,6-литровому моноприводу, будь то «Фиеста», «Саксо», «Поло», «Сивик» и т.д…
Снова, вопросы уравновешивания шансов и тут решаются минимальным весом, к примеру, более высоким для машин с секвентальной КПП, и т.д. Кстати, последняя была исключена из «Туринг-лайта» в преддверии 2008-го года.
Возможно, машины с таким узлом снова должны будут выступать классом выше. И это точно касается случаев с конструктивно измененной подвеской или глубокой доводкой моторов, особенно систем впуска.
***
Все это в реалии решается технической комиссией, включая прямо на месте – на гонке. И так тоже происходило в прошлом! Когда в случае каких-либо несоответствий техтребованиям, автомобиль попросту, причем так сказать принудительно, переводился на класс выше. Главное, чтобы эти классы существовали. И об этом, равно как о путях выравнивания шансов участников, выступающих на разношерстной технике, и еще много о чем – во второй части этого материала-рассуждения, каким могло бы стать украинское «кольцо».
Вячеслав Щербина специально для украинских кольцевиков и их болельщиков
Фото архив автора